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El pasado 17 de junio de 2015 se publicó en el Diario Oficial de la Generalitat de Cataluña el anuncio de información pública del proyecto de Plan del transporte de viajeros de Cataluña 2020 (en adelante, PTVC 2020) y su Estudio Ambiental Estratégico. El presente documento viene a reemplazar el anterior PTVC 2008-2012.

El pasado 17 de junio de 2015 se publicó en el Diario Oficial de la Generalitat de Cataluña el anuncio de información pública del proyecto de Plan del transporte de viajeros de Cataluña 2020 (en adelante, PTVC 2020) y su Estudio Ambiental Estratégico. El presente documento viene a reemplazar el anterior PTVC 2008-2012.

Este PTVC 2020 tiene naturaleza de plan territorial sectorial según lo establecido en la Ley 23/1983, de 21 de noviembre, de política territorial y a la vez de plan específico de movilidad según la Ley 9/2003, de 13 de junio, de la movilidad. Además, este documento incorpora los objetivos del anterior Plan a partir de la ejecución de las Directrices Nacionales de Movilidad (en adelante, DNM) y el Plan de Infraestructuras del Transporte de Cataluña, adecuándose a la situación actual. En otro orden de cosas, el plan también se sujeta a la legislación de evaluación ambiental, de acuerdo con la Ley 6/2009, de 28 de abril, de evaluación ambiental de planes y programas así como la Ley 21/2013. Responde a la obligación por parte del promotor de redactar el Estudio Ambiental Estratégico (EAE) en estar añadido en el punto 3.4. i) del Anexo 1 de la Ley 6/2009, donde se relacionan los Planes y programas sujetos a evaluación ambiental.

Este “Plan de planes”, que alcanza todo el territorio de Cataluña, fija las directrices que deben servir para al desarrollo de los otros instrumentos de planificación, los cuales deben de adaptar sus propuestas a los criterios y parámetros fijados en este documento.

Así pues, el PTVC 2020 define las directrices y las líneas de actuación para los siguientes años en relación a la oferta de los servicios de transporte público por ferrocarril y carretera en Cataluña y a la gestión del conjunto del sistema. Todo esto con el fin de avanzar hacia un modelo de sociedad sostenible tanto económicamente como ambientalmente, donde el transporte público suponga una alternativa real para atender las necesidades de movilidad del conjunto de la ciudadanía.

En este marco, uno de los objetivos del PTVC 2020 es el despliegue de los principios contenidos en las DNM, entre los que destaca la mejora de las condiciones de salud de la ciudadanía, el establecimiento de las pautas de movilidad más sostenibles, el aumento de la integración social y la mejora de la calidad de vida de los ciudadanos.

Además de ello, entre las medidas previstas en el PTVC 2020 se incluye la minimización de los impactos medioambientales del transporte, asegurando la eficiencia en el consumo energético con la promoción de vehículos que funcionan con energías alternativas y cumplen las normativas comunitarias de emisiones. Como también que el sistema de transporte público debe de contribuir a la mejora de la calidad de vida con una reducción de la congestión viaria y con la reducción de la contaminación.

Pues bien, entre la documentación que conforma el PTVC 2020, se incluye el EAE mencionado anteriormente, derivado del procedimiento de evaluación ambiental estratégica, el cual debe justificar la adopción de unos objetivos y criterios ambientales adecuados, verificar su correcta integración a la hora de tomar las decisiones durante la redacción y la tramitación del plan, y validar la coherencia del resultado final.

Cabe destacar que para redactar el documento del PTVC 2020 se ha tenido en cuenta el marco ambiental europeo y estatal, en concreto:

Europeo:

• El Libro blanco del transporte como hoja de ruta con 40 iniciativas concretas con la finalidad de crear un sistema de transporte competitivo, que establece diez objetivos para acabar con el cambio climático, con el objetivo de alcanzar una reducción del 60% de los gases de efecto invernadero. Entre estos objetivos hay:
  • Eliminar los vehículos con carburante convencional en las ciudades.
  • Lograr que el 50% de los trayectos interurbanos de pasajeros y de carga a media distancia pasen del transporte por carretera al ferrocarril y a las vías navegables.
• La Estrategia Europa 2020, con un crecimiento sostenible basado en una utilización eficaz de los recursos, el paquete legislativo energía y clima, que contiene las medidas para luchar contra el cambio climático y promover las energías renovables.
• El Protocolo de Kyoto, que rebaja del nivel de emisiones de gases de efecto invernadero en un 8% entre los años 2008 y 2012 por parte de los estados miembros de la Unión Europea.

Estatal:

• La Estrategia española de cambio climático y energía limpia 2007-2012-2020 (EECCEL), que aborda diferentes medidas que contribuyen al desarrollo sostenible en el ámbito del cambio climático y la energía limpia.
• La Estrategia española de movilidad sostenible (EEMS), que integra los principios e instrumentos de coordinación para orientar y dar coherencia a las políticas sectoriales que facilitan una movilidad sostenible y baja en carbono.
• El Plan Estratégico de infraestructuras y transporte 2005-2020 (PEIT), donde se definen las directrices básicas de la actuación en infraestructuras y transporte de competencia estatal con el objeto de configurar un marco global.
• La Ley 2/2011, de 4 de marzo, de economía sostenible, que establece las bases para un nuevo modelo energético basado en la seguridad de suministro, la eficiencia económica y el respeto al medio ambiente. Los objetivos de esta norma concuerdan con los compromisos de la Unión Europea para el 2020: lograr un 20% de ahorro energético, reducir en un 20% las emisiones de CO2 y que la energía procedente de fuentes renovables sea del 20%.

Así pues, el EAE contiene los objetivos principales y el alcance del plan o programa, las relaciones con otros planes y programas, la descripción de los aspectos relevantes en relación a la situación actual del medio ambiente, las características ambientales de las zonas que se pueden ver afectadas; los objetivos de protección ambiental fijados, que tengan relación con el plan; así como la descripción y evaluación de alternativas, incluyendo la alternativa cero (es decir la alternativa de no ejecución del Plan).

Respecto el último apartado del EAE relativo a los objetivos y criterios del plan, se analizan el programa de vigilancia ambiental, las alternativas consideradas, las proyecciones de movilidad, y para acabar los efectos ambientales de las alternativas.

Por lo que se refiere al programa de vigilancia ambiental del PTVC 2020, éste apuesta por la continuidad de los objetivos ambientales ya definidos en el anterior PTVC 2008-2012, que son los siguientes:

• Favorecer un transvase modal del vehículo privado al transporte público, que es el objetivo prioritario del Plan, junto con el de propiciar la accesibilidad al transporte público a toda la población
• Minimizar el consumo de energía
• Aumentar el consumo de energías renovables y energías limpias
• Lograr los parámetros legales en relación con la calidad del aire
• Reducir las emisiones de gases de efecto invernadero
• Reducir la accidentalidad asociada a la movilidad

A dichos objetivos ambientales generales priorizados, se acompañan diez indicadores propuestos, tal como establece la tabla 47. Objetivos ambientales e indicadores del EAE:

OBJETIVOS AMBIENTALES E INDICADORES
Objetivos ambientales generales priorizados	Indicadores propuestos
1. Favorecer un transvase modal del vehículo privado al transporte público	Porcentaje del transporte público en el repartimiento modal
	Evolución de la oferta de transporte público tanto por carretera como por ferrocarril
2. Minimizar el consumo de energía	Consumo de energía final en el sector transporte
3. Aumentar el consumo de energías renovables y energías limpias	Porcentaje de consumo de energías renovables en el sistema de movilidad
4. Lograr los parámetros legales en relación con la calidad del aire	Emisiones PM10
	Emisiones PM2,5
	Emisiones NOx
	Emisiones NO2
5. Reducir las emisiones de gases de efecto invernadero	Emisiones de CO2 del sistema de transporte
6. Reducir la accidentalidad asociada a la movilidad	Número de muertes‐heridos graves en accidente de tráfico

Respecto las alternativas consideradas, se comenta que la evolución de la movilidad durante el periodo 2009-2012 ha disminuido en un 10,6% en el conjunto de los modos (es decir, bus/taxi, ferroviario y vehículo privado), con una mayor reducción del vehículo privado. En concreto, la movilidad en autobús/taxi ha disminuido un 6%, la movilidad en ferrocarril ha aumentado en un 7% y la movilidad en vehículo privado se ha reducido en un 14%.

Así pues, la tendencia de estos años ha invertido totalmente la que se venía produciendo en periodos anteriores de crecimiento continuado, a la vez que nos aporta incertidumbre a corto y medio plazo sobre cuál será el contexto y su plasmación en términos de movilidad durante el periodo del Plan.

Con lo cual, se han establecido dos escenarios posibles para la previsión de la movilidad durante los siguientes años, el continuista a nivel socio-económico y de cierta retracción de la movilidad, así como el de mejora a nivel socio-económico y de incremento de la movilidad.

Por lo que se refiere a las proyecciones de movilidad, en el escenario continuista a nivel socio-económico se produce un aumento del 15% de la movilidad en ferrocarril, se reduce en más de un 2% la movilidad en autobús/taxi y en el vehículo privado disminuyen los pasajeros en un 10%, de manera que en conjunto la movilidad se reduce en un 5%.

En el caso de un escenario de mejora del contexto socio-económico la movilidad global aumenta en más de un 3% en el horizonte 2020, siendo el modo con mayor incremento el ferrocarril en un 10%, seguido del autobús/taxi en casi un 7% y en último lugar el vehículo privado en un 1,4%.

En cuanto a los pasajeros por kilómetro, la previsión cambia poco respecto al número de pasajeros, ya que las distancias recorridas varían mínimamente.

En último lugar, el EAE analiza los efectos ambientales de las alternativas. Al respecto, para cada objetivo ambiental valora los efectos que suponen los escenarios planteados:

Respecto al primer objetivo sobre el trasvase modal del vehículo privado al transporte público, se establece que en función del escenario, el transporte colectivo incrementa de manera conjunta entre 1,5 y 3,7 puntos de cuota modal.

En el caso del segundo objetivo sobre la minimización del consumo de energía, es esperable una reducción entre un 5% y un 15% en términos de teps en el sector del transporte en Cataluña.

Respecto el tercer objetivo de aumentar el consumo de energías renovables y energías limpias, según el escenario se producirá un cambio modal o un mayor incremento del uso del ferrocarril, con lo que se evolucionará hacia energías renovables y limpias en función de la evolución del mix de la electricidad. En segundo lugar, en cuanto al transporte por carretera, estará en función que se produzca un nuevo impulso en los biocombustibles con la aprobación de una nueva reglamentación, y de la consolidación de los vehículos híbridos y eléctricos, no solo en la movilidad urbana sino también a la interurbana.

Sobre el cuarto objetivo de lograr los parámetros legales en relación con la calidad del aire, se concluye que aplicando la equivalencia entre las emisiones de CO2 y los dos principales contaminantes locales o de ciudad (NOx i PM10), por cada año en el ahorro de emisiones de CO2 se obtiene un ahorro de emisiones los diferentes elementos para cada escenario.

En cuanto al quinto objetivo de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, el EAE establece que, intrínsecamente, las medidas contempladas en el PTVC se dirigen a mitigar la incidencia sobre el cambio climático del conjunto de la movilidad, ya que promueve el trasvase modal del vehículo privado al transporte público con una consiguiente minimización del consumo de energía por desplazamiento (con la reducción asociada de emisiones), a la vez que pretende aumentar el consumo de energías renovables y limpias.

En términos de incidencia en el cambio climático, el PTVC calcula los ahorros monetarios que supone la utilización del transporte público en emisiones, cambio climático, ruido, contaminación de suelos, efectos urbanos, y los procesos ante-post (efectos indirectos del transporte que se extienden a los sectores de producción o construcción y a los sectores de desguace o reciclaje).

Sobre el último objetivo relativo a la reducción de la accidentalidad asociada a la movilidad, se determina que la reducción de los vehículos-km (entre un 5% y un 15%) revertirá en una reducción de la accidentalidad.

A modo de conclusión, en este escenario estará por ver el redactado final del presente documento PTVC 2020 y, sobre todo, su desarrollo a través de los planes que se deriven del PTVC 2020, de cómo van a aplicar sus directrices y objetivos ambientales, en concreto los relativos a la minimización del consumo de energía, al aumento del consumo de energías renovables y energías limpias, al logro de los parámetros legales en relación con la calidad del aire, así como a la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero. Todo ello de acuerdo con los objetivos de Ley 2/2011, de 4 de marzo, de economía sostenible y los compromisos de la Unión Europea para el 2020, centrados en lograr un 20% de ahorro energético, reducir en un 20% las emisiones de CO2 y que la energía procedente de fuentes renovables sea del 20%.